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lunes, 19 de julio de 2010

DIARIO DE VERANO. MOSCU. 2006

Edgardo Malaspina

VIERNES, 8 DE SEPTIEMBRE
Camino media hora por el bosque. En el periódico Izviestia hace un razonamiento y concluye que ahora los pobres perdieron su voz. Sorprenden los numerosos puestos de casas de cambio y bancos. Hay dólares en cada esquina. Antes perseguían a los que tenían moneda extranjera y los acusaban de fomentar el mercado negro.

Caminamos por la avenida Lénin. Pasamos por el monumento de Gagarin, orientado hacia el espacio. Llegamos hasta una plazoleta con el nombre de Lermantov ; su museo, una casita de madera está hoy cerrado.

Los trabajos de buhoneros, limpieza de las calles y de aseo urbano, es decir los más bajos y sucios son realizados por gente de las antiguas repúblicas de la URSS.

Los rusos hablan de nueva “mentalitet”, para referirse a la manera distinta de ver las cosas ahora en comparación con el socialismo. La palabra seguramente proviene del francés.

SÁBADO, 9 DE SEPTIEMBRE

Me despierto a las 9. Camino con Elf más de media hora. Leo los periódicos de ayer. Izvestia informa ampliamente sobre la explosión ocurrida en el cafetín del mercado de Cherkizovski , donde murieron varias personas . El grupo de terroristas se denomina “patriotas” en búsqueda de renacimiento de Rusia. Consideran que los culpables de los problemas del país son los “no rusos”. En primer lugar son atacados los ciudadanos provenientes de las antiguas repúblicas que conformaban la URSS.
Sin embargo las investigaciones sociológicas demuestran que los rusos colocan al terrorismo en el tercer lugar, a la hora de medir la percepción de los peligros de la nación, por detrás de los narcóticos y el alcoholismo. No obstante, todos los diarios tienen en sus páginas, y en formato resaltante, muchas propagandas sobre bebidas alcohólicas como la vodka que ahora se vende de muy variadas marcas.

Salimos a pasear por las calles de Moscú. En una tienda venden un retrato del último zar de Rusia, lujosamente decorado con hilos de oro, y con una leyenda inscrita en su parte inferior: “Nikolai II, El Libertador”. Su imagen está en todas las iglesias en calidad de santo, junto a otros mártires del cristianismo, entre velas y botellas de vino sagrado.

Hacemos una cola para entrar al Kremlin. Los extranjeros pagan una tarifa mayor. Me acerco a la caja y pido los boletos, la vendedora pregunta:

-¿Usted es ruso?

-Claro, ¿acaso no se me nota?- le contesto rápidamente y me deja pasar. Unos españoles que están detrás de nosotros intentan hacer el mismo truco pero no conocen el idioma y son detectados.
La guía explica mientras caminamos por el territorio del Kremlin. Allá la residencia de Putin, , acá la Catedral de la Asunción, el más importante templo de la Rusia de los zares con sus iconos y un cubículo de madera con muchos dibujos y leyendas: es el sitio para rezar de Iván El Terrible. Luego visitamos las catedrales de San Miguel Arcángel y la Anunciación. Por supuesto que no pudimos ser indiferentes al gigantesco cañón del zar y la campana zarina, el primero con sus cuarenta toneladas y la segunda de doscientas.

Entramos al Museo de Historia en la Plaza Roja. Fue fundado en 1872 y tiene 21 salas con una variedad de objetos y exposiciones que abarcan todas las etapas del desarrollo de Rusia desde la prehistoria hasta el acontecer reciente. Su fondo cuenta con casi 5 millones de elementos museísticos y más de 14 millones de documentos. En un rápido recorrido vemos los “rostros verdaderos” del hombre de las cavernas reconstruidos con sus cráneos originales usando la técnica de Gerasimov, un famosos antropólogo ruso; cachos de mamuts de Siberia y objetos tallados con su marfil; una canoa del neolítica encontrada en la orilla del Don; tinajas del Mar Negro con 6 mil años de antigüedad y con dibujos de espirales que significaban la eternidad del tiempo. Siguen armas de piedra como cuchillos y hachas, pero también de bronce y hierro; monedas, sarcófagos, máscaras mortuorias, vasijas en forma de osos, monedas, figuras antiguas de ajedrez, chalecos metálicos para el combate. Interesante resultan unos documentos hechos en cortezas de abedul: en uno se muestran las letras y dibujos de un niño de 7 años que está aprendiendo a escribir en el siglo XIII; en otro un hombre le propone matrimonio a una mujer. En una vitrina esta el original del Cantar de las Huestes de Igor, considerado el primer libro de la literatura rusa escrito en el 1180. Impresionante el cilicio negro junto a un ejemplar de la Biblia pertenecientes a Iván El Terrible.

En el Museo de Historia hay una exposición especial de China. Se trata de los guerreros de terracota de Qin Shi Huang, el primer emperador chino, el mismo que construyo la gran muralla. Esta colección de soldados, caballos y carretas está considerada la octava maravilla del Mundo Antiguo. Al morir el emperador debían ser sacrificados cuatro mil jóvenes para acompañarlo en el más allá. Los consejeros convencieron al rey para que aceptara un ejército de arcilla, el cual estuvo escondido por casi dos mil años hasta que fue descubierto en 1974. En la exposición que ahora vemos hay 81 piezas originales. Los soldados son altos (no parecen chinos por su estatura) y con rostros diferentes todos. Los animales y los carros de guerra están fina y hermosamente tallados.

Por Aragua pasaba un tren

MARACAY SUPO DEL PITO DEL GRAN FERROCARRIL DE VENEZUELA

Alberto Hernández

** El sitio donde está hoy la avenida Constitución fue testigo de la inauguración del Gran ferrocarril de Venezuela el 1 de febrero de 1894.
** El servicio nocturno comenzó con las primeras ferias de Maracay en enero de 1905. Se trató de una verdadera experiencia turística en la que participaron los pueblos de Aragua, los de Miranda y Caracas. Por supuesto, venía gente de Valencia, Mariara, San Joaquín y Guacara.

Para los desmemoriados o para quienes llegaron después de los cambios, Maracay fue sitio por donde pasaba el Gran ferrocarril de Venezuela, también llamado Ferrocarril Alemán. Hasta hace unas dos décadas aún se conservaban los rieles que estaban en la zona conocida como La Línea, espacio que es hoy parte de la Avenida Constitución. Quien cruzaba hacia barrio Lourdes o Santa Ana tenía obligatoriamente que mirar hacia abajo para no tropezar los vestigios de un tiempo cuando en Maracay se escuchaba el pito del tren que venía de la Estación de La Julia.
Un poco más adelante, metros después de la calle Mariño, por la misma avenido Constitución, estaba una estación, que hoy, por mandato de una alcaldía convirtió en comisaría policial. La ciudad, entonces, ha ido perdiendo su identidad gracias a los pésimos desempeños municipales, como es el caso de la plaza Girardot, totalmente remodelada, lo cual hizo que perdiera su valor patrimonial.
Una larga serpiente de hierro y madera
La idea de un ferrocarril para Venezuela fue del ingeniero inglés Robert Stephenson, cuyo padre, George Stephenson, fue el inventor del ferrocarril. Este hombre logró que Guzmán Blanco hiciera realidad el llamado período del ferrocarril inglés en nuestro país, suscrito por Robert Francis Fairlies, también ingeniero británico, quien realizó la construcción del tramo Caracas-La Guaira.
Para lograr tal cometido trabajaron unos dos mil hombres y se usaron más de 50 mil barras de dinamita, para volar cerros y abrir las brechas que permitirían el paso de los rieles desde Caracas hasta la costa central del país.
Finalmente, el 25 de julio de 1883 se inauguró el ferrocarril. En ese primer viaje desde Caracas abordaron artistas, políticos e intelectuales de la época, quienes aplaudieron y alabaron las maravillas de ese transporte. Décadas más tarde, en la primera mitad del siglo XX, Carlos Gardel atravesó la montaña desde la costa hasta Caracas en la misma máquina. El ferrocarril alemán descansa en paz.

El 1 de febrero de 1894, en lo que es hoy la avenida Constitución en Maracay, en el gobierno de Joaquín Crespo, aunque el proyecto era de Guzmán Blanco, quedó inaugurado el Gran Ferrocarril de Venezuela. O Ferrocarril Alemán. Se trató del más largo del país: una larga serpiente de hierro y madera cruzaba el mapa y daba la impresión de continuar su desarrollo, de no ser por la llegada de los camiones y los carritos por puesto, que lo desaparecieron poco a poco, hasta dejar una imagen de abandono en todas la estaciones.

De los Llanos hasta Maracay y Valencia
Los que se trasladaban -de los llanos de Guárico y Apure, así como del sur y de Guayana- hacia Caracas, Valencia o Maracay tenían que pasar obligatoriamente por la Estación de Cagua. Así lo señala la crónica. El servicio era limitado, sobre todo de noche. En el mes de enero de 1905, se amplían las posibilidades del servicio nocturno en ocasión de las primeras ferias organizadas en Maracay. Entonces la gente podía ir y venir en los trenes sin temor a quedarse en la calle. Una anécdota –que forma parte de la historia menuda- da cuenta de un vendedor de periódicos que gritaba:
-“¡ Mañana, soberbia inauguración de las Ferias de Maracay. Asistirá el gran caudillo y jefe del país, General Cipriano Castro ¡”.
La compañía adquirió 32 carros para pasajeros, 131 de carga, 30 para transporte de ganado, 6 velocípedos de vía, 6 bicicletas de vía, 30 trolies y 3 grúas. Contaba con 86 túneles y 182 viaductos. El precio de los boletos, hasta Valencia, costaba 44.75 bolívares en primera clase, y 36 en segunda.
Un libro para recordar el trenEn el hermoso libro del escritor maracayero Luis Codero Velásquez, La Venezuela del viejo ferrocarril, publicado por la Presidencia de la República en 1990, cuenta, en el capítulo “En La Julia era el cambio”, que “Víctor Cróquer, cronista y costumbrista nacido en Turmero, escribió una vez acerca del recorrido del pitante y fumador tren que se desliza –en aquel entonces- por el costillar de los pueblos aragüeños; enriquece su crónica la descripción de los alegres paseantes que van a bordo de un vagón para las festividades de La Candelaria, célebres en Turmero, y que tienen lugar los primeros días de febrero cada año. Van, en el convoy, diestros galleros de Las Tejerías, rivales arpistas de El Consejo y San Mateo; coleccionistas de lazos y coleadores de La Victoria y de Cagua, todos deseosos de disputarle supremacía a los del pueblo turmereño”.
Más adelante, Cordero dibuja el paisaje: “El bulevar de la estación de La Julia es como una “ceja boscosa, apretada de ramas, cuajada de frutos, donde el naranjo ofrece sus racimos en un abandono de leontinas sobre verdes casacas. Un cuentario de carros de mula hace una larga espera. El auriga trajeado de liquiliqui blanco y botonadura de realitos; pañuelo amarillo –reminiscencia de los tiempos de Linares Alcántara-, luce ventolero”.
No deja de contar el cronista maracayero acerca de los otros pueblos por donde pasaba el ferrocarril. Así, en su libro destaca los pueblos de Carabobo, regados en los dos valles, el de Carabobo y el de Aragua, “pues lo envuelve el mismo mundo vegetal, sólo que los separa la cuenca del lago de Valencia, cuyo tercio –o un poco más- le corresponde a Maracay…Así, a partir de Mariara, se iba a San Joaquín y al rosario de recodos de Guacara y Los Guayos, antes de entrar a la ruta final de San Blas…”.
Tanto en Maracay como en La Victoria había dos talleres de conservación y reparación de locomotoras y vagones, dirigidos por los propios alemanes. Había otro en Valencia, por los lados de San Blas.

Los últimos días del ferrocarril
Por Maracay pasaba un tren fantasma que competía con los camiones y carritos por puesto. Ya querían viajar en su lenta barriga. Los comerciantes y pasajeros preferían hacerlo en vehículos más ligeros y rápidos. Hasta que sólo quedaron los vagones y las estaciones, abandonadas en solares y avenidas. Los últimos recuerdos de la otrora muchachada de Maracay, sobre todo de la que vivía en Ciudad Tablitas y los barrio de enfrente, Lourdes y santa Ana, era lanzarle piedras a las ventanas de los vagones. O colocar piedras y obstáculos en los rieles. De esta manera, el respeto por la presencia de la larga sierpe de hierro dejó de ser en Venezuela. Una especie de soledad comenzó –décadas después- a añorar el ferrocarril. Venezuela quedó en el mundo como uno de los pocos países sin líneas férreas. Hoy, intenta de nuevo traer el ferrocarril.